Огромни колони од тешки товарни возила ги полнат во неред рамнините на јужна Молдавија. Возилата минуваат во двете насоки преку Џурџиулести, скромно речно пристаниште каде што неколку терминали се граничат со Дунав, мирно утрово во јуни. Од февруари и руската инвазија, оваа точка каде се сретнуваат Украина, Молдавија и Романија служи како пат за бегство кон Европската унија. Прво дојдоа дипломатите „кои тивко бегаа непосредно пред инвазијата“, рече иронично еден цариник. Потоа дојдоа илјадници исцрпени бегалци. Конечно, украинските камиони, претежно натоварени со житарки и маслодајни семиња, дојдоа во стотици, зголемувајќи го притисокот врз романскиот и молдавскиот сообраќај.
Пченка, семки од сончоглед, пченица, околу 20-25 милиони тони житарки и маслодајни растенија собрани во 2021 година не можеа да се извезуваат поради конфликтот. Но, додека во неколку земји се наѕира можноста за немири поради глад, овие возачи остануваат блокирани меѓу седум и десет дена, во овој летен месец на јуни, од преполната царина на влезот на Молдавија, потоа на Романија. Триесет и петгодишниот украински возач, Артур Грицој, чека „само“ четири дена во оваа молдавска тампон зона, додека го голта својот месен нарезок, седнат без маица на табуретка, во сенка на неговиот камион полн со тони семки од сончоглед. Неговата трка до оваа редица првично беше забавена од украинската страна поради последиците од борбите. Возачите на патиштата мора да ги заобиколат стратешките патишта или раскрсниците кои се цел на Русите, како што е мостот Затока во јужна Одеса. „На мојот телефон, имам апликација од украинската влада која ме известува веднаш штом има сирена за тревога или бомбардирање, и ми помага да го изберам својот пат“, објаснува Грицои. Тој го напуштил Кривји Рих, во регионот Днипро, седум дена порано. „Ова е родното место на претседателот Зеленски“, вели тој гордо, нудејќи чај во сина и жолта чаша со боите на Украина.
Грицој возел 580 километри во Украина, поминувајќи низ Миколаев, а потоа и во Одеса, застанувајќи само за време на полицискиот час. „Ние, исто така, мора да застанеме на блокадите на патиштата од украинската армија, тие ги проверуваат нашите товари и сертификати“, објаснува тој. Исто како него, сите возачи мора да добијат специјална дозвола за излез, што ќе им овозможи да избегаат од воената состојба и задолжителната воена мобилизација на сите мажи на возраст помеѓу 18 и шеесет години во Украина. По два дена патување, Грицои конечно стигна до молдавскиот граничен пункт Тудора, на двесте километри на север, каде што чекаше четириесет и осум часа пред да стигне во Џурџулиести. „Секогаш мора да се пресмета времето”, додава тој. На возачот на камионот му се плаќа 1.430 евра за да го заврши целото патување, без оглед на времето на чекање.
Околу возачот Гритсои, под димот на прашината и издувните гасови, еден свет на мажи смирено ги поднесува нивните маки трпеливо. Спие многу, здодевно му е, зборува за борбите во неговата земја, повремено се тушира во едно од неколкуте кафулиња во околината кои го нудат тоа. „Ова е првпат да правам испораки во Европската унија. Во обични времиња најчесто превезувам метал до украинските пристаништа“, вели Грицој. „Сега одам во Силистра, Бугарија [на Дунав, 180 километри подалеку на југ]. Мора да бидеме внимателни за суштината која недостасува во нашата земја!“ Неговиот работодавач платил 350 литри гориво пред поаѓање, или 660 евра.
Пред руската инвазија, украинското жито било пренесувано на пристаништата во Миколаев, Херсон, Мариупол и особено на терминалите во Одеса и нејзините сателити во Чорноморск и Пивдени. Годишниот сообраќаен капацитет на пристаништето во Одеса достигнува и до 40 милиони тони…[i] Земјоделско-прехранбени производи од Украина заминувале преку Црното Море или Азовското Море на сите континенти. Меѓу 4 и 5 милиони тони земјоделски производи, житарици и преработени производи биле извезувани секој месец преку овие пристаништа, според изјавите на украинскиот министер за земјоделство, Микола Солски. Бродот може да собере десетици или стотици илјади тони товар, а тешкото товарно возило може да пренесе во просек 20 до 25 тони производи, додека, пак, возот повеќе од 1000 тони.
Денес само две пристаништа на Дунав, Рени и Измаил, го избегнуваат конфликтот во Украина. За да стигнат до водата, камионите го заобиколуваат украинскиот брег, и одат кон главните црноморски пристаништа, како Варна, Бугарија, и особено Констанца, најголемото пристаниште на Црното Море, специјализирано за извоз на житарици, во југоисточна Романија. Камионџиите, исто така, се собираат во речните пристаништа на Дунав, каде што нивниот товар полни речни шлепери од 1.000 до 3.000 тони.
Во неговата канцеларија, од која го надгледува граничниот хаос, Дорин Нистор, шефот на царината на граничниот премин Галати – Џурџулиести, го набљудува доаѓањето на тешки товарни возила што сега се враќаат во Украина. Овие камиони – сите украински – пренесуваат хуманитарна помош и особено нафта, кога се враќаат назад. Исто така, многу чекаат на царина. Нистор вели дека неговите тимови „можат да проверат 150 камиони секој ден во секоја насока“. Многу уморни возачи на камиони се жалат на лоша динамика и само спомнуваат седумдесет контролирани товарни возила секој ден. Сообраќајот се зголеми речиси двојно за една година: повеќе од 4.600 камиони за целиот месец мај 2022 година, во споредба со околу само 2.400 во мај 2021 година. „За секој камион, треба да ги провериме, меѓу другото, царинската декларација и фактурата, документите специфични за производот за кој станува збор, итн. Потребен ни е, на пример, здравствен сертификат за житариците“, вели Нистор.
„Даваме се од себе. Но, не сме сите многу млади овде”, се шегува 50-годишниот Романец. Неговите потенцирани црти отсликуваат интензивни периоди од дванаесет часа работа без пауза. Нистор со нетрпение ја очекува поддршката од дополнителни 40 луѓе, ветена од Букурешт. „Но, тоа само по себе не е доволно. Сообраќајот се интензивира и новата украинска житна култура ќе пристигне во јули“, објаснува тој.
Во моментов, само три милиони тони земјоделски производи ја напуштиле Украина во април и мај, што е многу недоволно за да се спречи намалувањето на сегашните резерви на жито. На 12 мај о.г., Европската комисија го започна планот „коридори на солидарноста“ со цел да се обиде да ги подобри извозните патишта преку Романија и Молдавија. „Гледаме напредок“, уверува Адина-Јоана Валеан, европски комесар за транспорт. „Започнаа преговорите за краткорочен договор кој делумно ќе го либерализира патниот транспорт помеѓу ЕУ и Украина, како и со Молдавија“.
Шефот на молдавската погранична полиција, Росијан Василои, ги наведува новите патишта на мапата на својата земја во својата канцеларија во Кишинев. „Живееме во нова парадигма“, рече официјалниот претставник, обземено. „Целиот сообраќај од Одеса се премести тука! Ниту еден од граничните премини со Украина или Романија не е поштеден“, предупредува тој. „Сега соработуваме со Фронтекс, но дури и ако ставиме повеќе службеници, сообраќајот ќе остане премногу интензивен за капацитетот на нашите граници, треба да ги диверзифицираме тековите.“
Од почетокот на конфликтот судбината на Молдавија е поврзана со најголемиот украински пристанишен комплекс, кој се наоѓа на 175 километри од молдавскиот главен град. „Ако Одеса биде нападната, така ќе биде и нашата земја“, алармираа многу Молдавци. Патот помеѓу Одеса и Кишинев, исто така, ја преминува Приднестровје, самопрогласена република во која се наоѓаат стационирани руски војници.[ii] Некои западни експерти стравуваат дека истата ќе послужи како позадинска база за евентуален руски напад врз пристанишниот град. Од февруари, руската поморската блокада е целосна. Недалеку од крајбрежните води, руските бродови го контролираат секој премин или пристап. Во близина на брегот, украинските сили поставија мини за да го одвратат секое руско доаѓање или приближување. Преговорите во Турција за отворање поморски коридор, под евентуална контрола на Обединетите нации, досега не донесоа ништо. „Ние сме изложени на ризик од глад и сме жртви на војна“, изјави на почетокот од јуни претседателот на Африканската унија, Меки Сал, по состанокот со рускиот претседател во Сочи. Сал повика на деминирање на брегот во замена за гаранции за неинтервенција од страна на Русите и укинување на финансиските санкции кои ги спречуваат африканските земји да добијат жито или вештачко ѓубриво од Русија.
По потекло од Одеса, Свитлана Мостова, елегантна млада бринета, без илузии ги следи преговорите. Таа би сакала да се надева, вели таа пред нејзиното кафуле во Букурешт, каде што отиде во егзил поради руската инвазија. Нејзината украинска компанија за извоз на жито, Фадрупемар, постојано бара итни излези за своите камиони полни со украинска пченка. „Поморскиот коридор е премногу комплициран“, резонира таа со скептична гримаса, веќе видена и кај други локални претприемачи кои ги запознала. Ваков поморски коридор има многу барања и претпоставува подготвеност за компромис од двете страни. „Најреално решение до денес е железничкиот сообраќај“, вели таа. „Адаптацијата на железничката инфраструктура треба да биде во тек во Романија, но не разбирам зошто трае толку долго!“.
Извозот со железница претставува уште еден колосален предизвик, покажувајќи дека не е доволно само да се изјави дека Украина е европска, за да и стане таква. Возовите ќе овозможат полнење на дунавските речни шлепери и на превозниците на големо со капацитет од сто илјади тони и повеќе. Но, ширина на пругата не е ист во Украина или во Молдавија: 1520 мм наспроти 1435 мм, доминантен стандард во земјите на ЕУ! Потребни се часови на трансфер за секој украински воз кој сака да помине од Украина во Романија. Времето на чекање на вагоните на оваа граница е пет до дванаесет дена, истакнува Европската комисија. Покрај тоа, многу пруги – кои не се користат околу 30 години – бараат итна рехабилитација. Во јуни о.г., романската влада започна со реновирање на околу четири километри од железничката пруга што го поврзува романското речно пристаниште Галати со Џурџулиести во Молдавија. Оваа мала, дотраена делница има шински габарит од 1520 мм и ќе овозможи возовите да се спуштат директно до речните шлепери во Галати.
Состојбата на пругите во романското пристаниште Констанца, исто така, го покажува степенот на неопходните реновирања. Најголемото пристаниште на Црното Море, со импозантна „шума“ од кранови, силоси, метални мостови, се протега во должина од дванаесет километри долж Црното Море. Се претпоставува дека е поврзано со остатокот од земјата и Централна Европа и повеќе од 300 километри железница минуваат низ самото пристаниште. Но, голем дел од шините ‘рѓосале под коровот и дивите треви. Истите биле користени во времето на комунистичкиот водач Николае Чаушеску (на власт од 1967 до 1989 година) „за увоз на метали неопходни за индустријата на режимот“, вели Адријан Михалчиу, претседател на Романскиот морнарски синдикат и инспектор во Меѓународната федерација на транспортните работници. „Овие пруги биле постепено напуштени во годините по неговиот политички пад. Букурешт најави поправки за сума од 40 милиони евра. Но, има уште многу да се направи“, потсетува Михалчиу. „Исто така, ќе треба да има повеќе автопати и железници насекаде во земјата за да се стигне до пристаништето“, вели инспекторот, кој, исто така, е загрижен за капацитетите за складирање жито кои „стануваат ограничени во Констанца со приближувањето на жетвата во Украина“.
Пристаништето е под постојан притисок, веќе со месеци. Во февруари о.г., Констанца мораше да го преземе украинскиот поморски сообраќај за време на руската инвазија. Пристаништето сега работи со полна пареа, примајќи стока од камиони, возови и речни шлепери кои доаѓаат од каналот што го поврзува Дунав со овој дел од брегот на Црното Море. За време на посетата на Киев со Макрон, Шолц и Драги на 16 јуни о.г., романскиот претседател Клаус Јоханис тврдеше дека повеќе од еден милион тони украинско семе поминале низ Констанца. Сепак, управата на пристаништето зборува за 700.500 тони на тој датум, од кои само 440.000 тони се веќе извезени. „Констанца е важен дел од сложувалката, но не е единствениот“, потврди Адина-Јоана Валеан, европскиот комесар за транспорт. „Ние работиме со другите пристаништа на ЕУ во Балтичкото и Јадранското Море. Дури ги разгледуваме и другите области: пристаништата на Северното Море и Атлантскиот Океан кои имаат поголеми капацитети за складирање“.
„Со подобра опрема, Констанца би можела да извезува до 40 милиони тони семиња годишно, во споредба со 25 милиони денес“, вели Виорел Панаит, директор на романскиот пристанишен оператор Комвекс. Управата на пристаништето ја потврдува оваа амбиција. Романскиот претприемач, на кого многу му се брза, веќе стравува од нов недостиг. „Ако не направиме ништо, цените на челикот ќе експлодираат во Европа“, смета тој. Украина и Русија беа меѓу водечките извозници на железна руда во светот, пред руската инвазија.
Преведено од: Дарко Путилов
Фусноти:
[i] Според специјализираниот сајт Marine Insight, www.marineinsight.com
[ii] « Transnistrie, vestige d’un conflit gelé », Le Monde diplomatique, I/2022.
