Во јули 2019 година, Емануел Макрон отпатува во Белград на прва официјална посета на еден француски претседател, по цели осумнаесет години. Франција има намера да ја покаже својата подготвеност да реинвестира во Западен Балкан – една „слепа точка на француската дипломатија“, според Натали Лоазо, тогашната министерка за европски прашања. Придружуван од делегација во која се наоѓаат директорите на големите француски групации, Макрон ветува на својот “пријател”, српскиот претседател Александар Вучиќ, „повторно зацврстување на олабавените врски“. „Фирмата Винчи ќе управува со белградскиот аеродром, фирмата Суец ќе управува со големите општински проекти во Белград, разговараме и со фирмите Алстом и Ежи за изградба на метрото во Белград“, веќе му беше ветил на српскиот претседател, уште при посетата на Париз во 2018 година.
Со 1,7 милиони жители, односно четвртина од населението на земјата,[1] Белград сепак останува еден од ретките големи градови во Европа без градска транспортна мрежа. Од првиот план во 1923 година, ниту еден од многуте метро-проекти не се реализираше. За да се ограничи местото на автомобилот и да се справи со стареењето на инфраструктурата, сепак е неопходно длабоко преструктуирање на градскиот транспортен систем. Во 2011 година, Алстом требаше да ја изгради првата линија на метрото до 2017 година по пресметана цена од дури една милијарда евра. По донација од 3,8 милиони евра од Фондот на француската влада за студии и помош за приватниот сектор, француската инженерска компанија Ежи (наследничка на групацијата Сеторут) работеше на нејзината изводливост.
Во 2012 година, промената на владата во Србија, ја промени и ситуацијата. Претседателот на Српската напредна партија, вицепремиер, премиер, потоа и претседател, Вучиќ го отвора патот за кинески инвестиции во секторот на инфраструктурата во Србија. Во април 2019 година, Пекинг прави понуда „клуч на рака“ за изградба на две метро линии, вклучувајќи го тука и кинескиот железнички гигант ЦРРЦ (Кинеската Железничка Корпорација). Се потпишува протокол за соработка со кинеската фирма Пауер Чајна, чии услови остануваат сосема непознати. „Сето ова е во согласност со надворешната политика на Вучиќ, да седи на две столчиња истовремено“, објаснува Аница Телешковиќ, економски новинар на Радио-телевизија на Србија (РТС, јавниот сервис).
Три месеци подоцна, посетата на Макрон овозможува повторно отпочнување на француското учество. Во ноември 2020 година, заменикот-министер за надворешна трговија на Франција, Франк Ристер, потпиша меѓувладин договор во Белград за „приоритетните проекти“. За негово спроведување, српскиот парламент донесе посебен закон за финансирање на стратешките проекти, меѓу кои централно место зазема метрото во Белград.
„Овој посебен закон овозможува заобиколување на вообичаеното законодавство за јавни набавки и со тоа, и директно да се преговара, без повик за тендери“, нѝ објаснува спомнатата Аница Телешковиќ. Париз веднаш финансира нова физибилити-студија од 8,3 милиони евра доверена на спомнатата фирма Ежи. Вкупните трошоци на проектот се зголемуваат на „најмалку 4,4 милијарди евра“, само за првите две линии на метрото, според српскиот претседател. Со третата линија планирана на подолг рок, Ежи ја пресметува вкупната цена на проектот, сега дури веќе на околу 6 милијарди евра, т.е. една од најголемите инвестиции во инфраструктурата во овој регион на Европа и значително зголемување на јавниот долг.
Тоа веќе не е само едно лесно метро, нешто на половина пат меѓу трамвај и метро, наведено во претходните планови, туку целосно подземно метро, многу поскапо. „Им успеа фантастична работа: да направат систем кој чини три пати повеќе. А Алстом задржува 60% удел од колачот“, се доверува Владимир Деполо, експерт за урбан транспорт, кој работеше со Ежи на претходниот план како директор на проектот за метро за градот Белград. Меморандумот за разбирање потпишан на 22 јануари 2021 година во Белград, ја формализира трипартитната соработка меѓу Србија, Франција, сега и Кина. На Алстом му е доверен транспортниот систем, а на Пауер Чајна изградбата. За финансирање на набавки, во Франција, на возен парк и опрема на првата метро линија, Србија се задолжува дури 454 милиони евра кај Министерството за финансии на Франција и кај француската банка за реосигурување на извоз Бпифранс Асуранс Експор, подружница на државната инвестициска банка. Заменик-претседателот на Алстом, Филип Делер, потоа јавно се труди да прецизира дека неговата компанија останува „целосно одговорна за електромеханичкиот систем и целосно независна од другите работи за изведба“. На почетокот на февруари 2021 година, српска делегација оди во Париз на презентација на идното метро. „Граѓаните на Белград се тие кои ќе го изберат моделот на возот на метрото“, вели Синиша Мали, кој беше градоначалник на главниот град од 2014 до 2018 година, пред да стане министер за финансии.
Тимот на Ежи работи во центарот на градот, блиску до неговиот клиент, јавното претпријатие Белградски метро и воз. Главниот извршен директор на ова јавно претпријатие, Станко Кантар, на француската инженерска групација и наметнува радикална промена во изгледот на првата метро линија. Напуштајќи го метро-сервисот за најнаселените урбани реони на двата брега на раката Сава, оваа линија останува на десниот брег, избегнувајќи го ‘рбетот на градот каде живее најголемиот дел од целокупното население. Новата рута ги поврзува реоните кои сè уште се ретко населени, од Макиш, ненаселена рамнина на југозапад од главниот град, па се до предградието Мириево, на исток. „Од едно поле, до друго“, осудуваат противниците на проектот. Мали одговара дека метрото ќе служи „природно како оска на урбаниот развој“. Сепак, повеќето жители ќе мора да ја чекаат хипотетичката трета линија за да го видат метрото што поминува во близина на нивните домови.
Најсилни стравови буди терминалот на првата линија планиран во рамнината на Макиш. Овој терен, каде што се наоѓа најголемиот извор на вода за пиење во агломерацијата, според најразличните најавени планови, би можел да се трансформира во нов станбен кварт за сместување на дури триесет илјади луѓе. Еколошките организации ја осудуваат радикалната трансформација без консултации, додека студијата за влијание сè уште не е објавена во јавноста. Во пресрет на потпишувањето на меморандумот за разбирање со Франција и Кина во јануари 2021 година, шест опозициски организации и политички партии предупредија на можна „еколошка катастрофа“. „Ние пишавме до амбасадата и до одборите на директори на француските компании кои го потпишаа договорот. Никој не одговори“, сведочи Марин Крешиќ, урбанист и член на Движењето Слободна Србија. По кариерата во Институтот за урбанизам во Белград, тој сега јавно ги осудува своите поранешни колеги кои попуштиле на политичките притисоци, исто како и фирмата Ежи, која ги дала податоците за трасата на линијата бр. 1.
Од друга страна, Предраг Крстиќ, директор на транспортниот сектор на спомнатиот Институт за урбанизам, без двосмисленост објаснува: „Го направив планот од податоците доставени до мене и мојата улога завршува таму“. Друг раководител во Институтот се доверува, под услов да остане анонимен, дека изборот бил да поднесе оставка или да се повлече трасата како што ја предложиле француските инженери и нивниот српски клиент. „Да си отидовме, некој друг ќе дојдеше на наше место“, вели тој. „Моите колеги кои се занимаваат со транспорт ми рекоа: „Овие две линии на метро се супер глупави, ајде да направиме трета“, објаснува тој. „И тоа е она што го направивме“. По знакот дека француската инженерска група нема поддршка од сите играчи, Француската агенција за развој (АФД), присутна во Србија од 2019 година, се воздржа од финансирање на проектот, кој не ги исполнува нејзините критериуми – во однос на заштитата на животната средина и транспарентност.
Кантар инсистира на основаноста на трасата: „Студиите што ги направивме покажуваат дека тоа е оправдано“, потврдува тој. „Првата линија ќе ги опслужува жителите на идна станбена населба, чиј инвеститор сè уште не е познат. А и да не се изгради ништо таму, појдовната станица ќе прима околу 1800 патници на час“. Инженерот и продекан на Градежниот факултет во Белград, Александар Ѓукиќ, напротив, смета дека прво треба да се поврзе сегашната агломерација: „Пропуштија сè: станбените области на Нов Белград (на левиот брег на Сава), централната станица, автобуската станица и болницата. Проширувањето кон населбите во иден развој треба да се разгледа само во подоцнежна фаза“, прокламира тој, додека земјата изгубила околу 12 отсто од своето население од 1991 година (6,9 милиони без Косово во 2020 година) и би можела да го изгуби истиот процент и до 2050 година.
Измената на трасата главно се објаснува со фаворизирање на водечкиот проект на владите на Вучиќ: „Белград на вода“, каде мора да поминат двете први линии на метрото. Неслучајно, наречена од локалниот печат „Дубаи на Балканот“, оваа програма за недвижнини има за цел да ги трансформира бреговите на Сава, во близина на нејзиното влевање во Дунав, во елитна и елегантна област, со кула од 42 ката – најголемата во земјата – и огромен трговски центар. Богатиот сопственик на Игл Хилс – голема емиратска компанија за инвестиции во недвижности – извесниот Мохамед Али Алабар, преговараше за овој проект со Синиша Мали. Овој близок пријател на Александар Вучиќ, сепак останува во владата – и покрај сериозните сомнежи за малверзација. Неколку локални медиуми тврдеа дека, во замена за уделот на српската држава од 32 отсто во градежната компанија ‚Белград на вода‘, владата се согласила да ја „исчисти“ локацијата до 30 јуни 2016 година. Посебен закон дозволи итна експропријација на сопствениците, а машините за рушење го срамнија квартот ноќта меѓу 24 и 25 април 2016 година, додека лица со качулки вооружени со бејзбол-палки ги истераа неговите последни жители.
Оваа длабока трансформација на градот налути многу архитекти и урбанисти во главниот град. „Идејата Белград да се спушти, подолу, на самите брегови, постои уште од XIX век, но се работеше за изградба на објекти од јавен интерес“, објаснува Борислав Стојков, урбанист кој работеше на развојната стратегија на Белград во 2008 и 2012 година. „Емиратскиот бизнисмен го прави токму спротивното“, се жали тој. „Дали метрото треба да им служи на луѓето кои одат на работа, се релаксираат или бараат третман на бреговите, или треба да ја задоволи новата елита која ги вложува своите пари во становите на брегот на Сава?“, прашува извесен Зоран Буквиќ, од движењето Да не го давиме Белград. „На француските инженери од Ежи би им било тешко да објаснат – што, всушност, им носи сегашниот план на граѓаните на Белград“, додава тој.
Од своја страна, Деполо ги оспорува податоците од студијата што го оправдува поместувањето на централниот јазол на првите две метро линии во срцето на програмата за недвижнини „Белград на вода“: „Проектот ги следеше претходните планови, додека новиот тим близок до владејачката партија радикално не ги промени. Го напуштив тимот нешто порано за да знам точно што се случило, но мислам дека го адаптираа моделот“. Градежниот факултет се повлече од проектот во октомври 2021 година, поради тотална несоработка од страна на клиентот. „Принципот на овој проект на метро е да се подобри земјиштето во сопственост на градот, односно неговите придобивки во иднина, додека принципите поврзани со постоечките проблеми во сообраќајот не се ни споменуваат“, подвлекоа експертите од факултетот, објавувајќи ја нивната одлука јавно. Ѓукиќ го оспорува ангажманот на владата да управува со метрото кое поминува преку оваа локација: „Инвестираме во инфраструктура – метро, патишта, водовод, канализација – се останато зависи од инвеститорот кој ќе профитира и, потоа, еден ден ќе си замине“. Се прашува неговиот колега Стојков: „За кој интерес работат француските инженери?“ За Градимир Стефановиќ, друг експерт за градски транспорт кој работел во претходната комисија за евалуација на проектот за метро, одлуката донесена од клиентот на Ежи во Белград е спротивна на нивната етика: „Тие не го кажаа тоа – затоа што знаеја дека некој друг ќе го каже. А Алстом повеќе немаше да биде во игра“, констатира инженерот.
Главниот извршен директор на Белградското метро, Кантар, признава дека промената на трасата на новата линија предизвикала „стрес“ кај францускиот тим. „Ежи не може да и фактурира на француската држава ако не потпишеме и ние инсистиравме на одредени промени“, вели тој, додавајќи: „Овде сите големи сили имаат свои интереси. Ние сме мала земја која мора да се погрижи да се позиционира“. Инженерите од француската компанија контактирани во Белград, нè упатија во француската амбасада во Србија, која, пак, нè испрати во Министерството за надворешни работи во Париз, а кое никогаш не одговори на нашите барања. „Тоа е голем ризик за угледот на Ежи“, сепак, нѝ изјави претставник на амбасадата, кој сакаше да остане анонимен. Дојден во ноември 2021 година, новиот француски амбасадор го поздрави продолжувањето на проектот за метрото во Белград. „Амбасадорите немаат голема слобода на говор“, констатира овој претставник.
Преведено од: Дарко Путилов
Фусноти:
[1]Проценка на Заводот за статистика на Република Србија за 2020 година, www.stat.gov.rs
