Метални остатоци од скршени вагони, сè уште димат во долина во зори. Грчките медиуми пренесуваат слики од спасувачите кои работат околу овие јагленисани остатоци на железничката пруга што ја поврзува Атина со Солун. Дента пред тоа, некаде по 23 часот, во централната област Темпе (Тесалија), недалеку од градот Лариса, патнички воз со 352 лица се судри со товарен воз. За дванаесет минути, тие возеа многу бргу на истиот колосек, во спротивна насока, не знаејќи за другиот воз. Во ударот загинаа 57 лица, а повредени се најмалку 85, меѓу кои и голем број студенти кои се враќале од продолжениот викенд. Железничката несреќа од 28 февруари 2023 година е најсмртоносната во грчката историја.
Тековната истрага не се очекува да утврди одговорност за неколку месеци, иако шефот на станицата во Лариса веќе призна дека направил грешка со свртницата. Сам на своето работно место, овој нововработен поранешен службеник на Министерството за образование добил претходно само три месеци теоретска обука. Сепак, за многу Грци, оваа трагедија потекнува од целиот систем како таков, а не од една „човечка грешка“, како што изјави премиерот Кирјакос Мицотакис, веднаш по несреќата. Пред да поднесе оставка, министерот за транспорт самиот призна дека грчката железничка мрежа „воопшто не е соодветна за 21. век“. Во пресрет на парламентарните избори закажани на 21 мај о.г., партијата Нова демократија (конзервативно либерална) смета дека, сега, нејзините моќ и влијание се доста ослабени.
На повиците од типот „владите на убијците“, „Темпе, намерно злосторство“, десетици илјади Грци демонстрираат во неделите по големата трагедија. Тие бараат одговорност од владата и од државното железничко претпријатие ОСЕ (Грчка железничка агенција), кое управува со државната железничка мрежа. Тие се насочени и кон Хеленик Трејн, железничката компанија одговорна за управување со сите патнички возови во земјата и поголемиот дел од товарните возови, купена во 2017 година од италијанската јавна групација Феровие дело Стато Италиане.
„Несреќата за жал беше предвидлива“, горко реагира 29-годишниот Георгиос Догоритис, возач на товарен воз за приватна компанија. Во малата станица во Афиднес, област триесет километри северно од Атина, тој нѝ ги покажува сигналите: сите замрзнати на црвено. „Никогаш не одат на зелено“, се жали тој. „Речиси целата модерна сигнализација – инсталирана на околу 1.700 од 2.500 километри од грчката железничка мрежа – е неисправна. Од крајот на 2000-те, никогаш не е поправена!“ Кражба на кабли, пад на системот, абење и кинење… причините за дефекти се повеќекратни. „Овие различни уреди се инсталирани во различно време и доаѓаат од неколку странски производители“, потенцира тој. „Резервните делови скоро и да не постојат. Грчката држава и тешката бирократија го одолговлекуваа својот увоз“. Затоа сигнализацијата е рачна и возовите не можат да одат повеќе од 160 километри на час. Шефовите на станиците, вработени во ОСЕ, треба да ги предадат наредбите за поаѓање на машиновозачите, информирајќи ги дека пругата е слободна.
Сè се заснова на почитување на овие правила и нема итни безбедносни мерки за веднаш да се исправи човечката грешка, се жали Догоритис. „Европскиот систем за контрола [на ЕТКС, уред кој работи благодарение на размена на информации помеѓу компјутерите и сигнализаторите поставени во возовите на шините], е инсталиран од крајот на 2000-тите, но не може да работи без сигнализација! Други земји без функционален ЕТКС, имаат, во најмала рака, некои други системи за безбедност во итни случаи (Индуси, линеарна контрола на брзината, АТП). Но, не и во Грција!“, инсистира возачот. За него, тоа е „политички избор“.
Сепак, синдикатите и Европската железничка агенција го вклучија алармот. Пред оваа несреќа, мрежата веќе беше најсмртоносна во Европската унија, со еден смртен случај на милион поминати километри, пет пати повеќе од просекот во ЕУ.[1] Изградени во 19. век од страна на Сосиете де конструксион де Батињол, првите железници имале економски и социјален призвук за поврзување на пристаништата и градовите во планинскиот дел од континентот. „Но, владите отсекогаш претпочитале да ги финансираат патиштата, како попрофитабилни, со патарини, даноци на бензин…“, се обидува да објасни Догоритис.
Па, така, импозантната приватна автобуска компанија Ктел се гордее со превоз на околу „80% од патниците“ на 117.000 километри патишта во земјата. Во исто време, третина од грчката железничка мрежа е жртвувана на олтарот на строгоста во последните години. На пример, полуостровот Пелопонез сега има само 68 километри железнички пруги отворени за сообраќај, во споредба со дури 706 километри во 2000 година и веќе 435 километри во 2009 година.[2] Линијата Солун-Атина е една од ретките, каде сè уште има многу сообраќај. Многу работници, семејства или студенти, ја користат оваа мрежа која ги поврзува двата најголеми градови во земјата за 4 часа. Но, вкупниот број на возови помеѓу двата града е намален од 32 во 2009 година – само на 14 денес.
Од 2014 година, Европската унија одвојува околу 805 милиони евра за модернизација на грчките железници. Но, катастрофата на Темпе открива фатално каснење на теренот, за што сведочи и „договорот 717“. Склучен во 2014 година од страна на Ергосе, подружница на јавното претпријатие ОСЕ, со Алстом и грчката компанија Актор, предвидуваше надградба на системот за сигнализација на оската Атина-Солун-Промахонас за 41 милион евра, финансиран главно од фондовите на ЕУ. Проектот теоретски требаше да биде завршен во 2016 година. Сѐ уште не е завршен. За девет години, транзицијата на левата партија Сириза на власт (2015-2019) и враќањето на Нова демократија (во 2019) не ја променија ситуацијата. Одложувањето се должи на споровите околу условите на договорот, според еден локален истражувачки медиум.[3] Алстом едноставно наведува во лаконска порака преку е-пошта, дека компанијата „ја продолжува работата“.
Јоргос Васалос, професор на Институтот за политички студии во Лил, го доведува во прашање владеењето на правото во Грција: „Некои компании велат дека веројатно нема да бидат загрижени поради владите или судовите“. Во септември 2022 година, ослободителната пресуда по жалбата на околу петнаесет поранешни функционери на германската индустриска групација Сименс, осудени во прв степен за нивната улога во еден од најголемите скандали за поткуп во земјата, скандализираше многу граѓани, како одраз на сликата за култура на неказнивост во Грција.
Модернизацијата на железницата не може да се постигне без човечки ресурси, подвлекува Николаос Киуцукис, техничар во Хеленик Трејн и генерален секретар на ГСЕЕ, генералната синдикална конфедерација на грчките работници. „Тројката ја уби Грција, исто како што ја уби и ОСЕ“, со тоа што ја „обезмасти“ компанијата, упорно тврди синдикалецот. Како дел од првата програма за економско прилагодување, Европската централна банка (ЕЦБ), Меѓународниот монетарен фонд (ММФ) и Европската комисија наметнаа буџетски кратења и укинување на јавните услуги во 2010 година, во замена за финансиска помош за земјата. Претставени како преоптоварени со премногу работници, ОСЕ и ТрејнОСЕ, јавното железничко претпријатие (сега во приватна сопственост и познато како Хеленик Трејн) беа меѓу „целите“ на оваа шок терапија. „Финансиското распаѓање на железниците се случи пред пристигнувањето на Тројката и првиот потпишан меморандум. Во 2009 година, долгот на ОСЕ изнесуваше дури 10,7 милијарди евра, а годишниот дефицит на ТрејнОСЕ беше 1,2 милијарди евра“, објаснува Димитрис Репас, министер за транспорт во социјалистичката влада во тоа време (2009-2011).
Грчкиот парламент го усвои планот за реструктуирање на ОСЕ, подготвен од Тројката и владата во ноември 2010 година. Речиси една третина од грчките железници беа суспендирани следната година, при што повеќе од 2.300 вработени од вкупно 5.150 се очекуваше да бидат префрлени во други министерства или да заминат во пензија. „Ги одбивме неопходните трансфери на луѓето во одредени сектори на компанијата, според законот“, се обидува да се одбрани Репас.
„Вработените беа префрлени според сметководствената логика, без размислување за безбедноста“, се жали Киуцукис. Непополнетите работни места на оние кои отидоа во пензија, го испразнија претпријатието од искусни работници, според претседателот на синдикатот, кој сега вели: „Денес нѝ недостасуваат шефови на станици, техничари, електричари итн.“ ‚Крварењето‘ било континуирано. Толку многу што ОСЕ сега има само илјада вработени, „од кои само 200 директно се ангажирани во сообраќајот“, признава Репас, многу помалку отколку во 2012 година.
Несреќата на Темпе најбрутално ја откри загубата на вештините. Шефот на станицата Лариса, сега обвинет, е еден од оние вработени кои беа префрлени во 2011 година. Ракувачот со багаж бил префрлен во Министерството за образование на Грција, се вратил во ОСЕ во 2022 година и ја презел својата позиција како шеф на станица во Лариса во 2023 година, „со премалку квалификации за ваква тешка и многу одговорна работа“, вели индиспонирано Киуцукис. Регулаторниот орган за железница ги призна недостатоците во обуката на персоналот на претпријатието, но по судирот. „Тројката сакаше да го дискредитира ОСЕ со цел да го продаде по ниска цена“, заклучува генералниот секретар на ГСЕЕ.
Од 2005 година, ТрејнОСЕ е одвоен од ОСЕ според европската директива која се залага за одвојување на мрежата на железничкиот оператор. Приватизацијата на ова јавно претпријатие за управување со патнички и товарни возови се случи во 2017 година, исто така на барање на спомнатата Тројка.[4] Пристаништа, аеродроми, инфраструктура: Грција мораше да продаде што е можно повеќе од своите државни претпријатија за да го врати својот огромен долг кон странските доверители. Поради недостиг на купувачи, ТрејнОСЕ е евтино продаден, жалат многу вработени. Италијанската јавна групација Феровие дело Стато Италиане, која има за цел да ги освои европските пазари, мораше да плати само незначителна сума од 45 милиони евра.
„Тројката ја критикуваше ОСЕ кога компанијата беше јавна и грчка, но тие ги оставија настрана своите предрасуди кога таа стана адут на италијанска државна компанија“, подвлекува економистот Никос Теочаракис, професор на Универзитетот во Атина. Цитирајќи го „природниот монопол“ на железниците, кои треба да бидат јавен сервис, тој потсетува на „катастрофалниот“ школски случај на британските железници приватизирани во 1990-тите години и последователното зголемување на несигурноста и профитабилноста.[5]
Хеленик Трејн добива 50 милиони евра годишно од грчката држава за одржување на линиите кои се сметаат за нерентабилни. Компанијата купила пет италијански брзи возови Пендолино ЕТР 470, но биле забранети во Швајцарија поради нивните постојани дефекти. Возач се потсмева на „козметичка“ промена: „Патувањето чини повеќе. ЕТР 470 се повеќе луксузни, но имаат помалку простор за патниците. Тие не патуваат побрзо, бидејќи ниту еден воз не може да вози побрзо од 160 километри на час во Грција“.
Иако компанијата негира каква било одговорност за судирот во Темпе, таа, сепак, беше директно цел на првите демонстрации. „Убијци“, „нашите мртви, вашите профити“, „приватизацијата убива“, ги пееја овие слогани поворките пред атинската дирекција на компанијата и парламентот: вон контекстот на драматичната ситуација, транспарентите потсетуваа и на незадоволството на Грците против Тројката. Додека профитот од приватизациите беше проценет на 50 милијарди евра според првичните проценки на странските доверители, тие конечно донесоа само девет милијарди евра помеѓу 2011 и 2020 година[6]… и многу колатерална штета.
Преведено од: Дарко Путилов
Фусноти:
[1] « Report on Railway Safety and Interoperability in the EU », Agence européenne pour les chemins de fer, 2022, https://www.era.europa.eu
[2] Податоци од сајтот на компанијата OSE, https://ose.gr/
[3] « Les vrais noms du chef de gare sont Aktor et Alstom », Reporters United, 6.3.2023, https://www.reportersunited.gr
[4] Niels Kadritzke, “Grande braderie en Grèce”, Le Monde diplomatique, VII/2016.
[5] Marc Nussbaumer, “The chaos of the British railways”, Le Monde diplomatique, IV/2022
[6] Врз основа на билансот на состојба на приватизацискиот фонд, Фонд за развој на средства на Република Грција, достапно на https://hradf.com/
